第2章 西藏融入“一带一路”倡议的优势与问题分析

2.1 优势分析

2.1.1 独特的区位优势

西藏在融入“一带一路”倡议中具有独特的区位优势，这为“一带一路”在西藏的融合与发展提供了天然的条件。西藏毗邻“一带一路”倡议沿线新疆、青海、四川、云南等省区，通过“青藏线”与格尔木藏青工业园和陕甘宁经济圈衔接，同时向北通过“青藏线”和“新藏线”与“丝绸之路经济带”和“中巴经济走廊”对接；向东通过“川藏线”和“滇藏线”与“成渝经济圈”、“长江经济圈”、“大香格里拉文化走廊”相衔接；西藏还在对外联通过程中与印度、尼泊尔、缅甸、不丹等南亚国家接壤，以樟木口岸、吉隆口岸、普兰口岸、日屋口岸、亚东口岸为主开放口岸，在面向南亚开放的过程中，经贸、宗教、文化、旅游等方面与尼泊尔等南亚国家联系紧密。因此，西藏在融入“一带一路”倡议中是联系内外的重要枢纽，是中国与南亚国家交往的重要门户。

2.1.2 深厚的历史渊源

自古以来，西藏就是丝绸之路的参与者，西藏与丝绸之路的历史渊源可以分为萌芽阶段（秦汉时期）、发展阶段（魏晋南北朝时期）、成熟阶段（唐宋时期）、成型阶段（元明清时期）、新发展阶段（和平解放至今）等五个阶段。因此，西藏与“一带一路”的历史渊源极深，佛教始于印度和尼泊尔，藏传佛教吸取印传佛教和汉传佛教教义发展而来。从古至今，西藏与南亚地区的宗教、经贸、文化、人文等方面的交往频繁，悠久的民间经贸往来是西藏融入“一带一路”倡议的深厚积淀。西藏通过麝香之路、唐蕃古道、茶马古道和蕃尼古道，使民间贸易、宗教人文经西藏绵延至南亚、中亚、西亚等地，促进了喜马拉雅地区经贸和人文的繁荣。西藏位于祖国西南边陲，“一带一路”倡议作为新时期以经贸为主轴的互利互惠战略，将为西藏经济发展创造重要契机。

2.1.3 发展的基础设施

改革开放以来，西藏与祖国一道开启了改革和对外开放的大门，尤其是在1980年中央第一次西藏工作座谈会以来，西藏的基础设施建设取得长足的发展，从城市建设到乡村公共服务等各个方面的基础设施都有了极大改善，为西藏融入“一带一路”倡议提供了有利的客观条件。基础设施互联互通是南亚大通道建设的基本前提和内容。近年来，西藏的交通、水利、能源等基础设施建设步伐不断加快，各项工程进展迅速。随着国家对西藏的更多优惠政策的出台，以及自治区内公路铁路、电网建设、保障性住房、风电水利、矿山资源、太阳能发电等项目的开展，内地众多工程机械企业进军西藏，这为参与“一带一路”建设提供了良好的硬件基础。

2.2 问题分析

2.2.1 经济地理环境较差，经济发展落后

1980年中央第一次西藏工作座谈会召开以来，西藏社会经济发展取得了长足发展，但是依然属于欠发达地区。西藏平均海拔在4000米以上，经济发展受到地理环境的影响较大，高寒缺氧，吸引不了更多优秀的人才来建设和服务西藏。西藏产业结构虽然处在“三二一”，是较为合理的结构，但是产业就业结构不合理，处于“一二三”形式。2017年，西藏全区生产总值突破1300亿元，但是经济总量薄弱，尤其财政处于完全依赖于中央和内地相关省市援助的“共享式财政”，因此自治区政府多次强调要内生式发展，增强西藏的自生发展能力，实现“造血”功能。

西藏生态环境较为脆弱，不适宜相对传统的工业产业的存在。中央第五次西藏工作座谈会提出西藏是我国重要的生态安全屏障，加之其生态本身的脆性，一旦破坏就很难恢复或者不再恢复，因此，西藏生态安全保护与经济发展如何相协调是亟须解决的第一现实问题。

2.2.2 国际政治环境复杂，区域发展不均

西藏地处中国西南边疆，处于与达赖分裂集团斗争和中国—印度国际关系的最前沿，西藏社会经济发展受到了国内外环境的双重影响。

首先，受到国内环境的影响，严重依赖中央和内地省市援助。我国是一个发展中大国，改革开放以来取得了飞速发展，成就了世界经济的奇迹。西藏在国内环境优化的基础上，在中央相关部委、兄弟省市的无私援助的基础上也取得了长足发展。中央及兄弟省市的援藏制度，是一种共享型经济发展方式[101]，1978～2008年间中央对西藏的财政补贴年均增长15%，仅2001～2008年中央财政补贴就达1500亿元，中央财政补贴在西藏社会经济发展中起到了不可替代的作用。

其次，受到国外环境的影响，处于与达赖分裂集团斗争和中国-印度国际关系的最前沿。达赖分裂集团依然存在分裂我国西藏的野心，以十四世达赖为首的“伪西藏政府”在世界范围内活动，并在欧美和印度等国家和地区的资助下实施一系列的反华活动，同时提出了所谓的“西藏问题”和“藏民族文化灭亡论”等。中国与印度边界还未正式划定，印度强占我国西藏藏南地区领土，大兴土木，修建机场和相关军事工地，给西藏建设“一带一路”带来了相当不利的影响。

最后，西藏区域内经济社会发展不平衡。2016年，西藏生产总值（GDP）达到1150.53亿元，从各地市来看，拉萨、日喀则和昌都GDP总量领先，分别为424.95亿元、187.75亿元和147.86亿元，那曲地区和阿里地区GDP最低，分别为106.24亿元和41.43亿元；2016年西藏各地市生产总值较2015年均有所增加（见表1-2-1）。从以上数据来看，西藏各地市经济发展极度不均衡，为“一带一路”建设带来一定程度的困难。

表1-2-1 2015年和2016年西藏各地市生产总值

表1-2-1 2015年和2016年西藏各地市生产总值-续表1

2.2.3 交通环境不便，经济距离太长

西藏虽然已经形成了以铁路、航空、高速公路为一体的现代化交通网，目前青藏铁路已经延伸至日喀则，川藏铁路拉林段和成康段已经在建，有拉萨贡嘎机场、林芝米林机场、昌都邦达机场、日喀则和平机场、阿里昆莎机场，西藏全区有G317/318/219国道，公路通车总里程已达到70591千米，但是区内交通环境依然不便。比如，到边境口岸地区基本上是属于公路交通；到亚东、樟木、吉隆、阿里地区基本上是公路交通；到日喀则境内的口岸需要从拉萨→日喀则（拉日铁路）→（次日乘大巴）相关口岸，平均花费两天的时间；从拉萨到阿里地区距离耗时更长，北道1700多千米，南道1100多千米，一般需要在中途休整一晚上，保证司机的休息时间，才能抵达目的地；拉萨到昌都距离1000多千米，也是一样需要在中途休整一夜。因此，由拉萨到各地市的经济地理距离相对较长，也是西藏融入“一带一路”面临的一个现实问题。