二 海洋商道

商道须快捷，有赖不断出新的交通工具。工具在人类生活中的重要性毋庸多言，正是靠着工具划出了人类与一般动物的区别，交通工具的改良是其中重要方面。交通一旦从陆地步入海洋，海洋便在人类生活中显示出从未有过的重要性，这有赖舟楫，远古是独木舟；5世纪后发展成为有龙骨的构架帆船，依靠风力，行旅海洋，是人类第一次不依靠人力、畜力等能够远足的践行。10世纪后出现了甲板、驾驶台、尾舵等。12世纪，罗盘传入西方，在目力不可及的远方，使较为准确线路的航行成为可能。地理发现后的西人正是依赖远洋交通技术的优势，称雄于世。13世纪，艉舵迅速取代了旧式的侧向操舵装置。14世纪，葡萄牙人改制了阿拉伯人的三角帆索具。15世纪，风帆更有大的改进，此前都是用横帆，这种风帆适合顺风行驶，但遇到强劲逆风或乱风时就非常麻烦。这时出现的多桅风帆可以迎合多变的风向扬帆远航，高大宽阔多向风帆的普遍使用是远航得以实现的极重要原因。季候风成为远距离航行需要特别考虑的因素，人们不仅要了解出发地的气象，还要了解沿线与目的地的风季，方能一帆风顺，全球的风向风力被纳入视野。有了风帆助力，船的载重量从过去不到200吨的狭长浆帆船改换成能达到800吨的圆体帆船，人们开始建造大吨位的重载船，小船不能游弋深海，汪洋大海中的一叶扁舟难有存活的可能；惟有大船能够抗衡大江大海中的波涛汹涌，挺住深海的大风大浪。这时，载重量高达1000吨甚至2000吨的艨艟巨舰现身，这些庞然大物使岸上的人们受到震撼。1597年2月13日，有位医生在马赛港口看到俘获的热那亚巨轮，惊叹不已：“这是在地中海下水的最大船舶之一，远看像是海上的一幢五层楼住房，我估计其载重量至少有1.6万公担（即现在的800吨）。有8张或10张帆挂在两根高得惊人的桅杆上。”只有大船才能够适应远洋航行，运得了数月无法靠岸的充足给养和淡水，最关键的是载得了大批的货物，“船身大同路程远有关。大船长期垄断远渡重洋的航行。……大船经常载运份量重、体积大和单位成本低的货物，这些货物理所当然地由水路运输”。大船还容易抵御海上风暴；船上有众多的船员、士兵和投掷手，使海盗望而生畏，不敢轻易冒进。大船以相对低廉的运费和安全可靠使包揽运输得以实现，后来竟至于，远洋航运长期处在“法律上的或者事实上的垄断时期”。1552年居然有法令规定，“美洲船队只接收100吨以上，有船员32名以上的船。菲利普二世1587年3月11日的一项决定把船舶吨位提高到300吨”。1558年从里斯本前往葡属东印度群岛的“加尔萨号”排水量为千吨级。1592年的“玛德拉德号”由于吃水太深，因此不能驶到伦敦，这艘船超过1800吨，载货900吨，加上32门大炮，还可载客700人。1634年，一位旅客在里斯本港口感叹：葡萄牙人历来有造大船的习惯，“方圆几里的森林甚至还不够造两艘船，一艘这样的船需要300人工作一年时间才能勉强完成，所需的钉子和其他必要的金属器材重达500吨”，这种大船的吨位可以达到2500吨，仅船员就有400人。甚至有说法，直到18世纪，欧洲船舶的最高吨位基本与两个世纪前相当，载重不过2000吨左右。¹而荷兰人较早区划了货船（经贸用途，载重量愈大愈好）和战舰（军事用途，速度愈快愈好）的混合，航船的分门别类日渐细化。

从15世纪开始，洲际交通步入了“海洋世纪”，这个局面一直延续到19世纪火车的出现，甚或20世纪汽车、飞机普及之前，在这期间，人类交通并非海陆空的立体，仍是平面的，远距离的交通尤其是海平面的。商道中流动的物品必须量大，构成大物流，方能实现利益的加速度增长。拉德纳（Lardner）提出“运输和贸易的平方规律”：运货距离的增加，将会扩大销售货物的面积，就像增加运货距离的平方那样（因为圆的面积与其半径的平方成正比），因此，距离能够使货物凭空增值，相距越远，增值愈大。英国经济统计学创始人配第（William Petty）研究了陆运与水运间的差别：“运送同样的货物时，水运环绕地球的费用大约只是从切斯特到伦敦的陆运费用的两倍。”²水路货运价格优势凸显，直到今天，海运仍然以其低成本占据长距离货运的主流，十万吨级的油轮、集装箱轮穿梭不息地航行在各大洋面。

相比起来，中国出现的弘舸巨舶比西方要早。中国虽属大陆型国家，却也有广阔的海洋和绵长的海岸线，沿海地区民众自来水行山处，“以海为田”，海里讨生，“饭稻羹鱼”，擅长舟楫之术。考古发现，秦汉时期的广州已能制造可以乘风破浪的远洋航船，这些船型吃水深，抗风浪，汉朝译使曾乘坐这样的大船穿越南海，航向印度洋，远至今日的斯里兰卡。³宋朝的“海商之船……大者五千料，可载五六百人”⁴。15世纪初郑和下西洋乘坐的船更是被直呼为“大宝船”，据《明史·郑和传》载：“造大舶，修四十四丈、广十八丈者六十二”，规制阔大。可惜的是，自那以后，国人目光内敛，中国的造船业逐步落伍于西方。相反地，西方的大船业在嗣后有了超迈发展。较之中国这样内陆型为主的国家，西欧、南欧主要是海洋型国家，在那里，海运有着更紧迫的需要，虽然不可能完全取代陆运，但渐渐成为远程贸易的首选，只要有水路通达就可以。1610年来华的意大利传教士艾儒略（Giulios Aleni）骄傲地有文专述各色西洋海船：

海舶百种不止，约有三等：其小者仅容数十人，专用以传书信，不以载物。其舟腹空虚，可容自上达下，仅留一孔，四围点水不漏，下以镇石，使舟底常就下。一遇风涛，不习水者，尽入舟腹中，密闭其孔，复涂以沥青，使水不进。其操舟者则捆缚其身于樯桅，任水飘荡。因其腹中空虚，永不沉溺，船底又有镇石，亦不翻覆。俟浪平，舟人自解缚，运舟万无一失，一日可行千里。中者可容数百人，自小西洋以达广东则用此舶。其大者上下八层，最下一层镇以沙石千余石，使舶不倾侧震荡，全藉此沙石。二三层载货与食用之物。海中最难得水，须装淡水千余大桶，以足千人一年之用，他物称是。⁵

西方大船给中国人以震慑，屈大均（1630—1696）为广东番禺人，行游南北，所见甚广，见识到“洋舶之大者，曰独樯舶，能载一千婆兰，一婆兰三百斤，番语也”⁶。此言非虚，英国在16世纪晚期和17世纪，纽卡斯尔和伦敦的煤炭运输量有大幅增长，前者增长了19倍，伦敦则增长了30倍。⁷这都是大船的功效。

海洋巨阔，路程漫长，时间耽搁越久，风险愈大，货物愈易受潮腐坏，船的速度也成关键。在自然动力年代，风帆愈来愈大，愈挂愈多，以至难以再大再多。进入到蒸汽动力年代，航船可以不再依赖靠不住的自然动能，转而依靠机械动能加速度。1807年，美国人富尔敦（Robert Fulton）首次制造实用汽轮，1822年，英国开始制造蒸汽发动的铁制轮船。1833年，“皇家威廉号”汽船从新斯科舍行驶到英国。5年后，“天狼星号”和“大西洋号”汽船以16天半和13天半的时间朝相反方向越过大西洋，行驶时间为最快帆船所需时间的一半。同年来自中国的报道也印证了蒸汽船的航速：

孟买用炊气船，炊气船或曰水蒸船，即俗称火船者是也。其用滚水之蒸汽而使机关转行，令船快走，故名也。近来英国之东地公司，有以炊气船寄要书送至孟买。如此则二月可到，若用常船，则须三四月之间方到。⁸

1840年，横越大西洋的定期航运线建立，靠天吃饭的“帆船时代”捉摸不定的日程被预先宣布出发和到达日期的“轮船时代”替换，有规则有时效的“海洋铁路”出现。到1850年，汽船已在运送旅客和邮件方面胜过帆船，并开始成功地争夺货运。19世纪后期，蒸汽动力全面取代风帆成为海船的主要动力，钢铁、石油、电气等新装备广泛运用于舰船，螺旋桨取代了人工浆，帆影点点即或在内江内河也渐渐消失，“风帆”成了人们的运动器械或观赏玩物。

商路以商品立辙，商品进出口随国家经贸实力的变化而盛衰，汪洋大海中搭建起了一条条不断兴替的航道商路。地理发现之后，最先建起海上商路的正是“新大陆”的捷足先登者——葡萄牙人和西班牙人。葡萄牙国际商路中最重要的是里斯本—果阿—马六甲—澳门—长崎—澳门—果阿—里斯本路线。此线路是不断延伸方才形成的，好望角航线初开时，贸易范围不确定地限于印度的马拉巴、马来西亚、印度尼西亚、摩鹿加和斯里兰卡等地区，贸易航线也基本是里斯本至印度往返。到葡人占据澳门和1570年长崎成为日本固定的对外商埠之后（葡萄牙人1543年就已进入了长崎），直接稳定的商路延长到东亚，贸易区域扩及中国与日本，交易物品也由香料扩展到丝绸、瓷器及贵金属。从而形成货物来自亚欧美非几个大洲，起终点在里斯本，直接起点在果阿，折返枢纽在澳门、长崎的对华、对日贸易航线。每年4—6月间，由葡萄牙王室任命的中日贸易船队司令指挥的大帆船（日本人称为“黑船”）顺西南季风自果阿出航，装载着来自美洲经里斯本辗转东运的白银和来自欧洲的毛呢、玻璃水晶制品、钟表等“打簧货”、葡萄酒以及来自印度的棉布等先驶马六甲停靠，把少量船货换成苏木（Sapan wood，产于印度、吕宋等地用来作为红色家具染料的植物）、檀木，特别是胡椒等香料，于7—8月间驶抵澳门，卸下大部分船货换成丝绸、黄金、糖、棉布等中国货，在澳门一般要待近一年的时间，目的是组织货源。到第二年的夏季借西南风离华，乘季风驶抵日本长崎等，将各色中国货以高价脱手，并采购以白银为主的某些日本货。当时中国以银为通货，银价较高，日本盛产银，又以黄金为通货，两国的金银比价相差很大，如1592年及以后的若干年份，1两黄金在日本可换银12—13两，在广州仅兑5.5—7两。此时日本发动侵朝战争和倭寇骚扰中国沿海，导致明政府实行对日贸易禁绝政策，使葡萄牙人乘虚而入，在很大程度上支配了中国对日贸易，出口日本的货物利润率如低于100%则被经营者视为不合算。⁹到10月底东北风起后，大帆船又载着沉重的银子再返澳门，以日本银购买来年的丝绸、瓷器、黄金等，到第三年的秋天乘季风返回印度。如此，整个航程即便不包括好望角航线也要三年，而在每一个贸易航程中，葡萄牙人都可以赚一笔，在整个贸易过程中每艘船大概可以赚到20万金币，除去关税等外，经营者的赢利约为10万金币 ¹⁰，这是葡萄牙国际商路中最赚钱的路线。¹¹所以，在葡萄牙政府与商人之间、葡萄牙王室与葡印总督之间、葡印总督与澳门议事会之间，乃至西班牙与葡萄牙之间，在在引起对该路线的长期激烈争夺。

澳门—菲律宾是葡萄牙人的另一条商路，从中国东南沿海至马尼拉原是中国商人的传统航道，1567年后，明代维持200年的朝贡贸易体制向私人海外贸易让出一块地盘，私人海外贸易蓬勃发展起来，由漳州至马尼拉是重要的商业路线之一，每年至马尼拉的中国海外贸易船少的有6—7艘，多的有40—50艘。自16世纪80年代开始，这条航线面临葡萄牙人的进逼，1581年，西班牙国王菲里普二世兼任葡萄牙国王后，葡萄牙商船开始光顾西班牙殖民地马尼拉，但由于荷兰舰队的袭击，数量不多。1609年，西班牙、荷兰缔结《12年休战协定》，荷兰人减少对西、葡商船的打击，转而对行驶在南洋水域的中国商船进行海盗袭扰，仅1617年便劫夺11艘，致使中国官府一度禁海。葡萄牙人又故意向中国人渲染荷兰人的威胁，还直接出面抢劫中国商船，使得中国海船的这一传统商路部分萎缩，葡萄牙船蹈虚而入，自1619年以后即相当有规律地来往于马尼拉。1620年，从澳门抵马尼拉的葡船达到10艘。这些自澳门出航的葡船每年冬季乘北风南驶，载运中国货（早在1608年，澳门运往马尼拉的商品已值20万比索， 1620年马尼拉进口税总额中澳门来货所占比重是13.2%，到1640年增至50%以上 ¹²）；第二年夏季乘西南季风返澳。这段航线又与主要由西班牙大帆船经营的美洲（墨西哥、秘鲁）至菲律宾航线连接，所以，葡萄牙人自马尼拉回航澳门时携带的货物除少量是来自南洋群岛的产品外，主要是来自美洲的白银。

当时的葡萄牙人在东方还存在有澳门—大、小巽他群岛，果阿—摩鹿加，马六甲—科罗曼德尔，果阿—莫桑比克等较次要的贸易航线。这些航线无一例外地是建立在当地的香料、象牙、黄金，中国丝绸和印度棉织品的互换基础上。

葡萄牙的各条国际商路在17世纪中叶不约而同地陷入萎顿。对中、日贸易，由于耶稣会士大批进入日本发展势力，葡人向日商大量借贷无力偿还等引起日本统治者的警觉，中日商人直接交易和荷兰对日本贸易的崛起等项冲击，1639年，日本政府颁布“锁国令”，持续近一个世纪的澳门对日商路关闭。对各海外地区的贸易，由于殖民主义国家间的互相争夺，葡萄牙原有的东方据点不断退却，荷兰人陆续把葡萄牙人赶出安汶那（1605）、雅加达（1619）、马六甲（1641），尤其是后者的丧失使得澳门与果阿的联系几被切断；英国人又于1622年夺走了控制红海和波斯湾入口的霍尔木兹，葡人在西印度洋的优势几近丧失。由于葡萄牙人在马尼拉的哄抬物价等违规操作和西班牙、葡萄牙两国在东方争夺中的矛盾，1636年，西班牙王室敕令中止澳门与马尼拉的商贸往来，1640年12月葡萄牙本土爆发摆脱西班牙奴役的革命，澳门与菲律宾的贸易纽带被恼怒的西班牙人完全扯断。由于明末农民大起义和清军入关对内地生产的破坏，以及葡萄牙殖民者的得寸进尺引起中国人的警惕，澳门与中国大陆的贸易也出现中衰。从达·迦马进入印度洋算起，葡萄牙东方殖民帝国的极盛期前后不足百年。到1700年，其在东方的据点只剩澳门、果阿、帝汶等难以成线的孤立点，葡萄牙人的所谓“东方商路”伴随其国势的衰落风光不再。

存在更为久远的是西班牙大帆船商道。1565年，“圣巴布洛号”挂帆从宿务载运肉桂驶往墨西哥；1566年，“圣赫罗尼莫号”由阿卡普尔科驶至马尼拉，这一来一往，标志历时250年之久的“大帆船贸易”启运。“大帆船贸易”是以菲律宾的马尼拉为转运站，其西点连接美洲（墨西哥的阿卡普尔科等），东点连接中国（明朝时为海澄月港、清朝时为厦门等），支点伸及欧洲的一条十分重要的国际大商道。“靠天吃饭”的大帆船（Galeones）通常6月份前后由马尼拉启航，由于没有固定季风，风向多变，可资停靠的口岸很多，抵达阿卡普尔科往往需要半年时间，由阿城回航马尼拉则要快得多，两个多月即可到达。商道的中国至菲律宾一段，自宋代起中国海舶就有活跃的贸易活动 ¹³，及至明朝，月港等地已形成有规律的成批量的“中国船”（nao de China）往返于这一海道，其间在17世纪上叶，虽曾遭到葡萄牙人一度染指而部分萎缩，但并未停止。学者们一般认为这一时期葡萄牙人已将中国海船逐出马尼拉航线，并垄断了中、菲贸易，是过高估计了葡萄牙人的“能量”，据统计，即便是在葡萄牙殖民者经营澳门—马尼拉航线的猖獗期，中国至马尼拉的商船数也达到：1621年是30—40艘；1626年是100艘；1629年是40艘；1631年是50艘；1634年是40艘；1636年是33艘。¹⁴ 17世纪中叶葡萄牙国际商路萎顿后，这条航线的主要航行者又成了中国人（在明清更迭之际和1661年郑成功收复台湾后清廷为防备郑氏采取的20余年的迁海政策时受到影响，其后恢复）。商道的菲律宾至美洲一段，主要由西班牙殖民者控制。麦哲伦初达菲律宾（1521）后，又不断地有西班牙远征队来到这个群岛。1543年，比拉洛夫斯（Ruy Lopez de Villalobos）的远征队再抵群岛中的坦达亚岛（Tandaya），为献媚于王室，将西班牙王子菲利普（Felipe）的名字命名于坦达亚岛，后成菲律宾群岛的总称。不过，西班牙人真正在菲律宾群岛站住脚还是1565年6月黎亚实（Miguel Lopez de Legazpi）远征队强迫宿务岛首领图帕斯缔结“不平等条约”以后的事。时菲岛的自然资源没有得到开发，但菲岛尤其是马尼拉的地理位置十分有利，于是定位于国际间的转运贸易，货物由西、南、北三方集中马尼拉，再从那儿装船往阿卡普尔科，分销往墨西哥城—维拉克鲁斯—欧洲等地。根据16世纪70年代的文件看，华商运到马尼拉的货物有面粉、食糖、干鲜果品、瓷器、丝织品、铜铁锡等金属、家畜家禽、家具等，还有印度棉布，波斯地毯，爪哇胡椒，锡兰宝石等。以后，由于美洲和欧洲市场的需求，中国的丝绸脱颖而出，压倒其他货品，与美洲白银一并成为马尼拉转运货品的最大宗。

在世界海图中，最先“发达”的地中海毕竟“太小”，葡萄牙、西班牙的海上霸主地位，被阔大得多的大西洋沿岸国取代。16世纪、17世纪之交，摆脱了西班牙人统治赢得独立的荷兰共和国，海军力量与海外贸易齐头并进。荷兰人执念“凭借海洋而强盛，驶向海洋必繁荣”，到1650年代，荷兰锻就了世界上最为强大的海军；其商船总吨位也超过英、法、葡、西四国总和。荷兰在海上贸易中处于绝对优势，大西洋至东方的更多商路被开辟。海上商路更多地是国际商道，西人的商道还与中国人开辟的对外商道连接，实现了早期的海内外物流循环。例如荷兰人在东南亚的来华商道就分为两段，从中国至东南亚的一段主要运送经营者是华人（也有少量葡萄牙等外籍人士参与），从东南亚到欧美的一段运送经营者是西人（基本没有华人）。当时，巴达维亚是中国商船的重要目的地，从1684年到1754年，共有中国船只853艘到达巴达维亚，其中来自厦门385艘，广州127艘，宁波119艘。中国商人是巴达维亚活跃的商贸群体。1729年前，荷兰东印度公司并不直接派船到中国口岸，而是惯于接待前来巴达维亚采购的华商，实行以货易货的间接贸易。荷兰殖民者用廉价垄断的热带产品换取中国货品，再转销欧洲，因此还可节省到达中国口岸需要缴纳的关税。1684年，4艘中国船抵达巴达维亚，运来各种中国货，返航时回购胡椒2429担。次年，7艘中国船前来购买2550担胡椒。¹⁵从1694年的统计数据可以看出，即便中国商船出售了价值325533荷兰盾的货物，但巴达维亚政府仍出超366064荷兰盾，荷兰人出售给中国商船的货物要远远多于从中国人手中购买的货物。18世纪前十年，荷兰在中转贸易中均实现了出超，并不需要支付白银。¹⁶中葡商船在巴达维亚购买胡椒入华的数额不小，1685年5000—6000担，1692年增加到13561担，1704年达到高位23550担；1716年愈发冲上高点，输华26010担；翻过年大幅下降，仅输入1948担。1721年仅500担；1723年又恢复到23529担；1724年至1731年每年输入都在万担以上；1743年是百多年来输入的低点，为275担；此后多年在四位数的水平间浮动；1754年，输入量只有1685担。¹⁷中外合作，诸点策应，多个族群既共享又争夺，形成了一条源远流长的香料海路。只是，胡椒不是生活必备品，而是有之更好，没有亦可的商品，输入量和价格都波动不定。

接续而来者是英国，图欲称霸海上世界，必得挑战荷兰才能“上位”。两国间相继发生了第一次英荷海战（1652—1654）、第二次英荷海战（1665—1667）、第三次英荷海战（1672—1674），英国终于获胜，海洋霸权易主，英国作为世界海洋霸主的时间最长。作为岛国的英国所处的位置特别适宜于海运，其四面濒海，大多数产业区都在海边，在这方面，远胜于欧洲大陆上的竞争对手。18世纪末，“英国人成了五大洲的运输者”，其商船的吨位是法国的两倍，是荷兰、瑞典与丹麦的5倍，是西班牙的10倍。¹⁸ 1788年，英国的商船总数为12464艘，总吨位为1278千吨；到1870年，英国的商船总数增至26367艘，总吨位增至5691千吨。¹⁹处于四海之中的不列颠，一旦超迈了海洋沟壑的羁绊，犹如脱缰野马狂奔开来，英国随之成为殖民“海上领土”最广大的国家，号称“日不落帝国”。与葡萄牙、西班牙、荷兰等早期殖民者竭泽而渔式的单纯榨取殖民地的“一锤子买卖”政策有些许区别，英国对殖民地除了掠夺的一面，还有“建设”的一面，除了对殖民地榨取的一面，还有长期培育增值的一面，除了经贸利益猎取的一面，还有更注重政教制度和价值观念输出的一面。客观说来，英式殖民政策对殖民地的影响更为深远，北美、澳洲、印度、新加坡、香港等无不如此，至今犹存的“英联邦”便是证明。此新殖民政策也给“大英帝国”殖民地独立之后带来更为深重的或优或劣较难摆脱的因袭“负重”。

市场是商品交换关系的汇合点，远洋贸易使得大海港每每成为大集市，吞吐吸纳之间，依托港口的城市发展起来。作为早期港口城市的利物浦就得益于此，它正因为是港口城市，所以成为英国进出口的通关，成为大纺织工业和大冶金工业的出口港，成为商贸交易中心和堆积海外产品的货栈仓库。利物浦还是贩卖奴隶的重要城市，是连接非洲奴隶和美洲农场的转运站。如此这般，海外原料、劳动力和产出品都依托海运码头解决。四面临海的不列颠，只隔英吉利海峡而与具有广阔腹地的欧洲大陆邻靠，在海洋经济时代充分享有空间位置的地利之便。根据英国海关的记录，1700年离开英国港口的商船吨数不超过317000装载吨，1785年是1055000吨（突破百万量级）,1787年是1455000吨；1800年和1801年分别达到1924000吨和1958000吨。再看英国的输出入。在1715年，输入是600万镑；1760年升到1000万镑；1790年是1900万镑；1795年接近2300万镑，1800年是3000万镑以上。输出也一样，1715年是750万镑，1725年是1100万镑，1771年17161万镑，1784年1500万镑，1790年增到2000万镑，1800年增至41877万镑。²⁰吞吐量铸造着巨型港口，可停泊巨轮的深水港最有发展潜力，海港成了莫大的“地利”，成了享用不尽的人文与自然资源。巨港诞生着巨大的海港城市，欧洲的里斯本、阿姆斯特丹、汉堡、圣彼得堡，中国的广州、香港，美国的纽约、洛杉矶，日本的长崎、东京，印度的孟买、加尔各答，还有新加坡等港口城市的兴起无不如此。

上海的崛起堪为中国港口城市的典范，鲁迅的好友日本岗山人内山完造曾经在上海生活了35年（著名的“上海内山书店”创办人），写有《上海下海》一书，虽由译音联想得名，但书名透出的城市形象亦与上海所处的地理位置贴切契合。²¹ 1843年之前，因着广州独口开放政策的影响，上海主要承运国内有限的航运，地理区位优势得不到发挥，当时上海县的人口只有50万，其中的30万还是远郊人口，真正县城和近郊人口仅只20万，充其量是一个中等规模的城镇，非但不能与南京（1852年为90万人口）、杭州（鸦片战争前夕为60万人口）相比，即便与小桥流水的苏州（鸦片战争前夕为50万人口）相比也等而下之。但是，1843年上海作为“五口”之一的开放城市，外经贸适得其地地勃兴起来，到了1862年，上海仅市区的人口就已达到300万。一跃成为当时中国最大的港口城市和举世闻名的特大都市。上海正是大江大海的产物，一江长水向东流，江河的流域范围越广阔纵深，流经的地区越富裕，流入的大海越阔大，沿岸地区越广袤，这个江海连接点的经贸价值就越高，发展潜力就越大。上海正是中国最大的内河——长江的出海口，不偏不倚地位于中国沿海的中段，中国最大的江河由此通向世界最大的海洋——太平洋，背靠中国最富庶的地区，江南又是当时中国最重要的出口商品——茶叶、丝绸、棉布的主产区，不消说，上海乃外向性经济所孕育，乃港口城市的脱胎。海里有财富，水中讨生活，“跑码头”成为某些营生者的别称，“老码头”适为熟悉行道中人的代称，“混码头”专为靠水吃水辈的贬义。百川汇海，江河入洋，上海是江海之城，是水陆之市，“上海下海”的水域与陆地接缝处的码头具有了格外重要的意义。一位鸦片战争结束后即来到中国多地转悠的英国人对上海留下了这样的印象：

我到过的那些城镇中，没有哪个具有上海这样的优势：它是中华帝国的门户，进出中国的主要关口。沿着黄浦江进入上海，扑入眼帘的是一片林立的船桅，马上就能让人意识到这儿的贸易规模有多大。来自沿海各地的船只云集于此，不仅有华南的，还有来自华北山东、北直隶的，每年还有相当多的船只来自新加坡和马来群岛。上海便利的内陆中转优势也举世无匹，它位于扬子江冲积平原上，平原上众多美丽的河流纵横交错，其间又有很多运河往来钩连，大多数运河近乎天然形成，另外一些则是人类的伟大作品。由于这一地区地势低平，潮水在起起落落之间，能够深入到内陆很远的地方，有利于地方上的人们将其出口货物运送到上海，也方便他们把进口来的货物分送到很远的内陆去。²²

海路与陆路在港口城市实现对接，是近代陆海运一体化的重要特征，由于海运催生，陆运也有了跨越性进步。海运货物总得上岸，于是海运牵拉着陆运，海道带动着陆路的修筑，众多以海边为起始端点的大路、小路、公路、马路被密集修建起来，形成海陆路网，据《法兰西帝国路程大全》载，“该书有三卷，在1806年到1811年间再版了多次，它提供了穿越法国130个省的344条驿路和245条小路的详细地形描述”²³。陆海联运更有效的是铁路的通达，英国同时也是世界的第一条铁路首先直通海港，就是尝试接续陆海交通。铁路的出现充分利用了轨道滑行技术，作为岛国的英国是火车的诞生地绝非偶然，1830年，英国的铁路就比世界任何地区都多。1838年，英国已经拥有500英里铁路；1850年，拥有6600英里；1870年，拥有15500英里。而在1840年欧洲大陆和美国的铁路超过了英国。接续而来，铁路在中国也有了曲折铺设，1873年，英国兰逊—瑞碧公司以祝贺同治皇帝婚礼为名，提出送一条“婚礼铁路”给清朝，被拒绝。三年后，英国怡和洋行在上海自行修建了江湾至吴淞口的铁路，长30里，被国人看作是“异物”，两江总督沈葆桢只得以285000两白银购回后拆毁。但近代交通发展的势头难以阻遏，到1894年，中国已铺设了由天津经大沽、滦州并延伸到关外的铁路，全长705里。公路、铁路与港口的成龙配套更使陆海交通畅通无阻。

捷运货流与信息流带来源源不断的财富，电报、电话等的发明使信息喷涌般地爆发开来，海底电缆的铺设使人类又一次利用了大海，信息流通过电流跨洲越洋瞬间可达。1850年，世界上第一条海底电缆穿过英吉利海峡直通英国与法国，1866年，敷设了横跨大西洋的电缆，建立了东半球与美洲之间直接的通信联系。1882年的夏天，电话（时以英文译音称“德律风”，显示其来自外洋）也在上海出现，《淞南梦影录》对此有浓墨重彩的描摹：“上海之有德律风，始于壬午季夏。其法，沿途竖立木杆，上系铅线，线条与电报无异，惟其中机括不同。传递之法，只须向线端传语，无异一室晤言。”²⁴

新商道的便利带来商品前所未有的规模化流动，物流带动了资本流。航海尤为冒险，也尤为烧钱，要有大量风险资金投入，成则一本万利，败则血本无归，投资人要有相当的魄力和财力，远洋运输也是积聚资本的重要手段，“新大陆”探险每每和东印度公司之类的企业并行而起，有其内在原因，个别人哪怕是王公贵胄也很难独自承担巨大的海损海险。为集聚资本，多实行招股，王室贵族等参股其中，有钱人和有权人实行合作，促进了西方金融体系的建构。“资本以利润的形式从世界各地源源流入欧洲……德雷克在对西班牙人的一次私掠巡航中，获得了等于其远航投资额4700%的利润。伊丽莎白女王为他提供了几条船，也分得了一些股份，净赚250000英镑。她将其中一部分投资于黎凡特公司，该公司的利润后又用于创办为英国赢得印度帝国的东印度公司。……德雷克用‘金鹿号’船带回来的掠夺物完全可以看作是英国对外投资的源泉和起源。”²⁵控制了政府、军队、银行的权贵阶级愈发热衷于海外扩张、海外殖民、海外经贸、海外掠夺。

本书的研究对象是16—19世纪前期中西方的大宗商品交换史，这是海洋交通空前发展的时代，寓目海商，聚焦海路，兼及海交引发的诸般变化。严复《原强》有言：

海禁大开以还，所兴发者亦不少矣：译署一也，同文馆二也，船政三也，出洋肆业四也，轮船招商五也，制造六也，海军七也，海署八也，洋操九也，学堂十也，出使十一也，矿物十二也，电邮十三也，拉杂数之，盖不止一二十事。此中大半皆西洋以富以强之基。²⁶

1 [法]费尔南·布罗代尔：《菲利普二世时代的地中海和地中海世界》上卷，唐家龙、曾培耿等译，北京：商务印书馆，1998年，第438—445页。

2 [美]罗伯特·金·默顿：《十七世纪英格兰的科学、技术与社会》，范岱年等译，北京：商务印书馆， 2000年，第210页。

3 李庆新：《濒海之地：南海贸易与中外关系史研究》，北京：中华书局，2010年，第9页。

4 吴自牧：《梦粱录》卷一二“江海船舰”，杭州：浙江人民出版社，1980年，第111页。

5 [意]艾儒略：《职方外纪》，谢方校释，北京：中华书局，2000年，第156页。

6 屈大均：《广东新语》下，北京：中华书局，1985年，第481页。

7 [美]罗伯特·金·默顿：《十七世纪英格兰的科学、技术与社会》，范岱年等译，第186—187页。

8 《新闻》，爱汉者等编：《东西洋考每月统记传》，黄时鉴整理，北京：中华书局，1997年，道光癸巳年十月，第54页。

9 Kaempfer, The History of Japan, London: 1728, Vol.1, p.311.

10 C. R. Boxer, Fidalgos in the Far East, 1500—1770, Fact and Fancy in the History of Macao, London: 1948, p.40.

11 [美]桑贾伊·苏拉马尼亚姆：《葡萄牙帝国在亚洲1500—1700年政治和经济史》，何吉贤译，澳门：纪念葡萄牙发现事业澳门地区委员会，1997年，第147—148页。

12 金应熙主编：《菲律宾史》，开封：河南大学出版社，1990年，第157页。

13 菲律宾至中国商路较早就由阿拉伯人和菲律宾人等开辟，马端临《文献通考》卷三二四载：“又有摩逸国，太平兴国七年（982），载宝货至广州海岸”，摩逸国，又称“麻逸”，就是今天的民都洛岛（Middoro）。但随后中国海舶成为该航路的主要航行者，成书于宋宝庆元年（1225）的《诸蕃志》卷上《麻逸国》《三屿》，以及成书于元至正九年（1349）前后的《岛夷志略》《麻逸》篇载：宋、元朝的中国商人已经常至菲律宾群岛的摩逸，三屿（今卡拉棉群岛——Calamian、布桑加岛——Busuanga、巴拉望岛——Palawans等三岛）。见赵汝适：《诸蕃志》，杨博文校释，北京：中华书局，2000年，第141、143—145页；汪大渊：《岛夷志略》，苏继庼校释，北京：中华书局，1981年，第33—37页。

14 李金明：《明代海外贸易史》，北京：中国社会科学出版社，1990年，第121页。

15 George Bryan Souza, The Survival of Empire: Portuguese Trade and Society in China and the South China Sea, 1630—1754, Cambridge University Press, 1986, pp.135,143.

16 Leonard Blusse, Strange Company: Chinese Settlers, Mestizo Women, and the Dutch in VOC Batavia , Foris Publications, 1988, p.126.

17 George Bryan Souza, The Survival of Empire: Portuguese Trade and Society in China and the South China Sea, 1630—1754, p.148. Source: GM, and ARA, VOC 1904/KA 1796 to VOC 2848/KA 2740．胡椒输华问题可详参曹茜茜：《鸦片战争之前胡椒输华问题研究》，北京大学历史学系硕士论文，2017年。

18 [法]佩雷菲特：《停滞的帝国：两个世界的撞击》，王国卿等译，北京：生活·读书·新知三联书店， 2013年，第17页。

19 杜平：《从护航到封锁攻击：19世纪后期英国海上商船保护政策再探讨》,《社会科学研究》2021年第1期，第206页。

20 [法]保尔·芒图：《十八世纪产业革命：英国近代大工业初期的概况》，杨人楩、陈希秦、吴绪译，北京：商务印书馆，1983年，第76—77页。

21 [日]内山完造：《上海下海：上海生活35年》序，杨晓钟等译，西安：陕西人民出版社，2012年，第2页。

22 [英]罗伯特·福琼：《两访中国茶乡》，敖雪岗译，南京：江苏人民出版社，2015年，第69—70页。

23 [法]让·蒂拉尔：《拿破仑时代法国人的生活》，房一丁译，上海：上海人民出版社，2007年，第118页。

24 葛元煦、黄式权、池志澂：《沪游杂记·淞南梦影录·沪游梦影》，上海：上海古籍出版社，1989年，第118页。

25 [美]斯塔夫里阿诺斯：《全球通史——1500年以后的世界》，吴象婴、梁赤民译，上海：上海社会科学院出版社，1992年，第280页。

26 中国史学会主编：《中国近代史资料丛刊·戊戌变法》（三），上海：上海人民出版社，1961年，第53—54页。